El VolksWagen XL 1 va ser vist per primer cop a l'abril de 2002, conduït pel màxim responsable del grup VW en aquell moment, Ferdinand Piëch, a Hamburg, durant la celebració de la reunió anual d'accionistes de la companyia. Llavors l'anomenaven VW L1.
Piëch s'havia desplaçat Wolfsburg fins a Hamburg utilitzant només 2,1 litres en 230 km de recorregut, en altres paraules, aquest cotxe utilitzava només 0,89 litres cada 100 km. Llavors Piëch va anunciar que un cotxe amb aquest consum podria ser viable a un preu assequible en menys d'una dècada, i molt pocs el van creure.
L'espera ha durat una mica més, 11 anys, però VW ha conseguit presentar el somni de Piëch, qui no podia ser d'altre manera, va presenciar aquesta presentació en directe. Las primeres 25 unitats del successor L1, el XL1, es van deixar a un grup reduït de periodistes per a que el provessin en el recorregut des de Lucerna fins a Ginebra, de 275 km, el dia anterior de l'obertura del Saló de l'automobilisme de Ginebra. El diari El País va ser un dels convidats.
Aquest cotxe reuneix les últimes tecnologies experimentals conegudes per l'home en una sèrie de disciplines molt variades per posar-les al servei de la reducció del consum.
El més sorprenent de tot és que, malgrat tractar-se d'un laboratori rodant, el XL1 va de meravella, amb una qualitat i funcionament a l'altura del que ofereixen molts utilitaris de la seva mida i també amb una facilitat de conducció a l'abast de tothom. A més, l'altra gran aportació d'aquest cotxe és que molts dels seus avenços s'aniran incorporant en els propers anys als futurs models de sèrie de VW. Per començar, VW ha optimitzat els tres aspectes que més incideixen en el consum d'un automòbil: aerodinàmica, pes i mecànica.
Encara que vist de front i en fotografia el XL1 pot semblar un cotxe normal, no ho és en absolut. Mesura 3,88 metres de llarg, 10 centímetres menys que un VW Polo, i 1,66 d'ample, encara que es va estrenyent per darrere com la cua dels avions. Però tot just s'alça 1,15 metres sobre el sòl, el que significa que és més baix que els superesportius més radicals de Ferrari o Lamborghini.
Amb l'objectiu de reduir al màxim la resistència aerodinàmica, s'han substituït també els retrovisors exteriors per unes càmeres integrades en les portes que projecten les imatges a dues pantalles situades a la zona superior del panell interior de les portes. El resultat és un CX o coeficient de penetració de tan sols 0,18, rècord mundial absolut en cotxes de producció. L'altra via per aconseguir la màxima eficiència ha estat reduir al mínim el pes. Així, el xassís dóna forma directament a la part central de la carrosseria i està realitzat en una barreja de plàstic i fibra de carboni i porta la pintura aplicada directament sobre la superfície. Però el treball d'alleugeriment afecta totes les peces del cotxe, amb detalls tan significatius com els seients o les barres estabilitzadores, també de fibra de carboni, les llantes i el suport del quadre de comandament de magnesi, els frens de discos ceràmics o les finestretes de plàstic (policarbonat).
El tercer pilar de l'eficiència és la mecànica, formada per un mòdul híbrid endollable (plug-in) situat darrere dels passatgers. La part relativament convencional és el motor turbodièsel (TDI), i només el nom: un bicilíndric de tot just 0.8 litres i 48 CV que en realitat és l'actual 1.6 TDi partit per la meitat i acoblat a un canvi automàtic seqüencial DSG de set marxes. I afegeix un altre motor elèctric de 27 CV amb unes bateries d'ió liti de 5,5 kWh, una quarta part de la capacitat de les que fa servir el nou Renault Zoe. En total rendeix 70 CV (els dos motors no lliuren la potència alhora). Però gràcies a la seva impecable aerodinàmica i a un pes contingut, accelera de 0 a 100 km / h en 12,7 segons i té la velocitat autolimitada a 160 km / h.
El mòdul híbrid acciona les rodes del darrere i permet recórrer fins a 50 quilòmetres només amb les bateries. Però el millor és el consum homologat: 0,9 litres de mitjana (21 g / km de CO2). I encara resulta una mica enganyós, perquè es refereix als primers 100 quilòmetres-dels quals els 50 inicials es recorren amb les bateries. A la pràctica es pot, perquè pocs conductors superen aquesta xifra en els seus desplaçaments diaris. I en carretera es poden gastar 1,5 litres sense gaire esforç. Per la resta, les bateries es carreguen en 2,5 hores en un endoll normal i l'autonomia total de 450 quilòmetres s'aconsegueix amb un dipòsit de només 10 litres de gasoil. El XL1 només necessita 8,4 CV de potència per mantenir 100 km / h en pla.
El mòdul híbrid acciona les rodes del darrere i permet recórrer fins a 50 quilòmetres només amb les bateries. Però el millor és el consum homologat: 0,9 litres de mitjana (21 g / km de CO2). I encara resulta una mica enganyós, perquè es refereix als primers 100 quilòmetres-dels quals els 50 inicials es recorren amb les bateries. A la pràctica es pot, perquè pocs conductors superen aquesta xifra en els seus desplaçaments diaris. I en carretera es poden gastar 1,5 litres sense gaire esforç. Per la resta, les bateries es carreguen en 2,5 hores en un endoll normal i l'autonomia total de 450 quilòmetres s'aconsegueix amb un dipòsit de només 10 litres de gasoil. El XL1 només necessita 8,4 CV de potència per mantenir 100 km / h en pla.
